2021-05-19 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第17号
政府の温暖化対策に石炭火力の段階的廃止というのがありますけれども、全国の港で、貨物量に占める石炭比率が五割を超える港が八港あります。そのうち、地元の京都の舞鶴港は三番目に高い石炭比率です。
政府の温暖化対策に石炭火力の段階的廃止というのがありますけれども、全国の港で、貨物量に占める石炭比率が五割を超える港が八港あります。そのうち、地元の京都の舞鶴港は三番目に高い石炭比率です。
当然、日本発着の貨物量というのは相対的に減ってくるわけで、そこで、日本の船会社というのは、先ほどもありましたけど、第三国間の輸送の比率というのをやはり増やしていくというふうになるわけですね。そういう中で、やはり今までのそうしたモデルというのがだんだん壊れてきたというようなこともあるのではないかと思います。 付け加えれば、この造船業に携わる人材という面もあると思います。
港湾運送事業法で定める全国九十三の指定港における貨物量に占める石炭比率、重量ベースで申しますと平均一割を占める程度ですけれども、中には石炭だけで五〇％を超える港もあるということでございます。上位を申しますと、石川の七尾が九二・四％、北海道の留萌が八五・九％、京都の舞鶴が七七・二％、その三つが割合が高いということでございます。
新型コロナウイルス感染症の世界的な感染拡大の影響により、我が国港湾における取扱貨物量が減少し、昨今では回復基調にあるものの、各港の港湾運送事業者で売上高が減少していることは把握しております。 令和二年四月に創設された新型コロナウイルス感染症対応地方創生臨時交付金は、このような影響を受けた港湾運送事業者を支援するための、港湾施設使用料等の減免措置にも活用できることとなっております。
博多港は、背後の立地企業群と相まって、福岡市の経済活動の約三割を生み出しているほか、コンテナ取扱貨物量が百万ＴＥＵを超えるなど、九州経済圏や西日本のゲートウエーとして重要な役割を果たしております。 その中で、御指摘の防波堤につきましては、港内の静穏度の確保を通じて、利用する多くの船舶の航行及び荷役の安全の確保に大きな効果を発揮しているところであります。
こうした船の入港数をふやすためには、やはり、全体の貨物量をどうふやすのか。大体、トヨタの自動車でもマツダの自動車でも、九州からどんどん中国へ、釜山港を通じて輸出しているわけですよ。ですから、こうした国際コンテナ戦略港がそもそもそういうハブ港としての役割を果たしていないという問題があります。
国際基幹航路の運航便数の維持又は増加を図るために、船社、船会社によります寄港地の選択の要件である貨物量、コスト、利便性の三点について船会社にとっての魅力を高めるとともに、船会社、荷主の我が国港湾の利用を積極的に働きかけることが必要でございます。
国交省作成の資料で、アジア等主要港におけるトランシップ貨物取扱率、二〇一七年の統計の表ですけれども、これを見ますと、釜山港、真ん中辺りになりますが、釜山港では、積替え貨物、トランシップ貨物がおおむね半分を総取扱貨物量の占めるというところに対し、日本、右端になります、日本は京浜港と阪神港を足しても総貨物量の中の僅か一％にしかすぎないと。
これは、アジア諸港におけるコンテナ取扱量の急増、スケールメリットを追求するためのコンテナ船の更なる大型化や、船社間の共同運航体制の再編等による寄港地の絞り込みの進展に対しまして、我が国におきましては、貨物量やコスト、利便性等の面で近隣諸港に劣後していることなどが原因と考えております。
この総括としましては、やはりアジア諸港におけるコンテナ取扱量の急増、コンテナ船の更なる大型化や共同運航体制の再編等による寄港地の絞り込みといったその外部要因に対しまして、我が国において大型船の寄港に見合う貨物量やコスト、利便性等の面で近隣諸国に劣後していることなどが原因と考えているところでございます。
今、貨物量におきまして、釜山港では、二千百六十六万ＴＥＵ、欧州、北米航路の寄港便数が週五十二便なのに対しまして、京浜港では、コンテナ貨物取扱量が八百二十九万ＴＥＵ、欧州、北米航路の寄港便数が週二十二便となっておりまして、相対的に我が国港湾の地位が低下しております。
ここは、中古車の輸出港としては日本有数でありまして、また全国的に見ますと十一位の取扱いの貨物量となっております。阪神・淡路大震災で神戸港が使用不可能なときに、かわりに大きくその存在価値を示したわけであります。 大阪湾にあって、神戸港、阪神港と今後一層連携をさせて、大阪湾への貨物の集積を一層図るためにも、この堺泉北港の機能強化が極めて大事であります。この機能強化についてお尋ねをしたいと思います。
近年、我が国港湾のコンテナ貨物量の伸びを大きく上回るアジア諸港におけるコンテナ貨物量の増加ですとか、スケールメリットを追求するためのコンテナ船のさらなる大型化、加えまして、船社間の共同運行体制の再編等による寄港地の絞り込みが大きく進展する中で、国際基幹航路に就航するコンテナ船の運航便数の減少が結果的に生じたものと認識をしております。
伊勢湾の地域は、日本一の取扱貨物量を誇る名古屋港がございます。この名古屋港に加えて、三河港、四日市港などは大変多くのコンテナや完成自動車を扱っております。万が一、これらの港に想定以上の津波が襲来してしまうと、コンテナや完成自動車が流出をして、港湾の機能が著しく低下をするということから、地域の経済産業活動に深刻な打撃を与えるおそれがございます。
今、これも大臣からもう既にありましたけれども、計画を立てまして、それぞれ、例えば貨物量ですとかフェリーの便数、それから取扱量、クルーズ船の寄港回数、こんな目標を掲げる中で、そこの目的に向かって官民一体で計画的な様々な取組が進んでいるというのはすばらしいことだと思いますし、物によっては、なかなかうまくいっていないところ、きちんと目標を達成しているところ、あると思いますけれども、もちろん民間の力も借りながらも
しかしながら、三十二の計画全体について見ますと、二〇一五年の貨物量等の実績については目標値に達していない計画が多い状況でございます。最終目標の達成に向けまして、今後も着実に取組を進めてまいりたいと考えております。
次に、名古屋港を訪問し、我が国の貿易における名古屋港の役割、日本一の実績を維持している総取扱貨物量、輸出額及び貿易黒字額に加え、昨年の外貨コンテナ取扱量が過去最高となった取扱貨物の動向、名古屋港の危機管理・保安に関する取組等について、国土交通省、海上保安庁第四管区海上保安本部等より説明を聴取いたしました。
外内貿を中心として貨物量の増加でありますとか、クルーズ船の急激な増加、こういった課題に対応する将来の那覇港のあり方を検討する必要があると考えておりますので、早急に港湾計画の改定をしていく必要があると認識してございます。 この港湾計画の改定に当たって、長期的な那覇港のあり方を議論する、まとめていくのが、この那覇港長期構想検討委員会の役割と認識してございます。
北海道の全体の中の港湾取扱貨物量のおよそ五〇％は苫小牧の港が担っているという状況の中で、被災地、震源地の厚真町を含むエリアに港があるということもあって、非常に大きな被害を受けました。陥没、液状化含めて損傷が激しくて、この機能回復というのが北海道の物流にとっては非常に大きな意味も持つし、早い復旧と、そして、報道によれば、被害額は五十五億という大変な巨額になっているという話もあります。
苫小牧港は、委員御指摘のとおり、北海道における取扱貨物の五割、コンテナ貨物に限れば七割を占める、そして内貿の取扱貨物量では全国で最も多いという港湾でございまして、北海道だけでなく我が国経済にとっても重要な物流拠点であると認識してございます。 北海道胆振東部地震により、苫小牧港では液状化現象が発生したほか、岸壁や臨港道路等に沈下、亀裂等の被害が発生いたしました。
この違反原因行為に該当し得る荷主の行為としては、例えば、過労運転防止義務違反を招くおそれがある行為として、荷主の荷さばき場において荷主都合による長時間の荷待ち時間を恒常的に発生させているような行為、過積載運行を招くおそれがある行為として、積込み直前に貨物量を増やすように指示するような行為、最高速度違反を招くおそれがある行為として、適切な運行では間に合わない到着時刻が指定されるような行為といったものがあると
ここの貨物量というのは夜間が特に多くて、日付を越えた勤務時間帯は外国人労働者が八割を占めると、ネパール人が最も多くて、全員が留学生、リーダーは日本人パートにも指示を出すということが報告をされているんですが、国土交通省、こうした実態は御存じですか。
○笠井委員 最後に、普通はそうなるのかな、アマゾンについても特定荷主になるのかなということを言われましたが、いずれにしても、大臣が言われたことでいうと、荷主の定義を見直すことによって、規制の対象がネット小売事業者にも範囲が拡大をされて、今まで上位二十社中七社のみにとどまっていた特定荷主に、条件を定義との関係で満たせば、取扱貨物量の多い事業者を指定する、そして指定されることになるということだと思います
さらには、着側が、毎日持ってきてもらうのはやらなくてもいいよ、一日置きでもいいよとか、あるいは、持ってくる貨物量を想定して、例えば四トン車を上回る場合には前倒しして持ってきてもらう、こういう形で車両数を制御するとか、こういうような取組もだんだん出てきています。そういう意味では、企業が連携する取組、こういうのが非常に重要だというふうに考えられます。
苫小牧港は、フェリー、ローロー船や外貿コンテナ船の定期航路を有しまして、今委員御指摘のとおり、全国一の内貿貨物量、また、道内の約七割の外貿コンテナ貨物を取り扱います北海道の物流拠点として重要な役割を担ってございます。 苫小牧港の西港区では、船舶の滞船や、また非効率な荷役が生じておりまして、地元からも港湾整備に対し御要望いただいているところでございます。
国際コンテナ戦略港湾背後への産業集積につきましては、取扱貨物量の増大を図る上で大変重要と考えております。国土交通省といたしましては、今後も積極的に創貨に取り組んでまいりたいと考えております。
今の回答で基幹航路のお話が少し出ましたけれども、今、最近、特に私も心配しているのは、この国際コンテナについてはアジア各国の主要港が順調に、シンガポールにしろ香港にしろ、貨物量増加しておると。ここに日本が少し立ち遅れているという現状は確かなことでありますが、このことについて、日本へ寄港する国際基幹航路の非常に便数が減少しておると、こういうところを非常に心配をしているところであります。